如果在加上一個柴油油箱，那就能增加18000海里的航程。
而這種雙燃料箱配置，已經是目前主流貨輪運載量之外對船上空間的極限配置了。
畢竟如果你裝太多的燃料，就不能保證運足夠多的貨了。
其實很多條件，人家世界各國的船舶制造企業，早就已經研究透了。
更是又一些主機廠，早早就已經在雙燃料領域開始布局研究了。
其中啟動最早的，就是芬蘭的瓦錫蘭。
可能很多人聽說過芬蘭的諾基亞，但卻不知道在這個國家，還有另外一家非常有名的企業，那就是瓦錫蘭。
這家企業在歐洲重工領域，可是一個不折不扣的巨人，曾經幾經沉浮，有幾次差點破產，但卻靠著頑強的生命力，又重新回到了業界之巔。
現在他們自己不造船，卻專門給全世界各地的船企，提供技術解決方案。
甚至南朝國三星重工的雙燃料發動機體系，就源自于瓦錫蘭的技術支持。
而這家企業和咱們國企的企業，合作也非常緊密，比如鎮江的兩家船企，還有中船，玉柴等等都是這家企業的合作對象。
這家企業在船用螺旋槳，輔助電機，以及中速柴油機方面，給國內的諸多船企提供了非常多的技術支持。
當然這技術支持可是要花錢的……
另外還有一家業界大佬，就是德國人的曼了。
這家企業，可謂是這個領域的后起之秀，研究雙燃料發動機的時間比較短。
但是靠著雄厚的技術基礎，很快他們就追趕了上來。
這家企業的獨門絕活，就是電控非常的厲害。
要知道雙燃料發動力，最難的地方，出了硬件的噴射系統方面之外，就是電控了。
很多船舶在建如廢氣排放控制海域之后，就要降速，要切換成雙燃料共用模式。
而這個時候，要對柴油噴射供給的控制格外的精準才行。
要保證噴射不多，但還能保證能提供足夠的動力，畢竟純燒LNG，船只的動力可能會不足。
尤其是滿載的時候。
所以需要雙燃料同時使用，而且還涉及稀薄燃燒的問題，就是燃燒室進氣量也要進行精確控制。
這些都對電控系統提出了極高的要求，而這方面曼就能做的格外出色。
所以很快就在國際打開了局面，接到了不少來自西班牙，新加坡船企的訂單。
接下來就是米國人的卡特皮勒了。
他們的雙燃料發動機，可有著典型的米國特色，那就是動力格外充沛強勁。
不過在節油方面，性能卻非常出乎所有人的意料，和以往米國發動機那種油老虎的調性可非常不同，他們的雙燃料發動機在節油方面表現非常出色。
其他船廠，比如三菱重工，在噴射這一塊也有非常不錯的獨門技巧。
尤其是控制柴油噴射這一塊，他們更是率先解決柴油發動機缸內直噴的企業，所以也算有些拿得出手的東西。