這要是放在十年前，中國騰飛不會這么激進，必然會在FCNB—200和FCNB—220之間有個過渡型號，一來怕步子邁得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想過早的刺激波音和空客這兩大巨頭。
所以在原有的計劃中還有個FCNB—210項目，作為整體的過渡，雖然機體的外形上已經無限趨近于FCNB—220，同樣采用發動機機翼下吊掛式，傳統氣動布局的設計方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支線客機的身份。
但從技術本質上來講，幾乎與FCNB—220沒有太大的區別，只不過是機身放大縮小而已。
至于選擇那個型號重點發展，主要看市場需求。
原本國內市場對航空運輸的需求增長很強勁，特別是支線客機，隨著東部沿海地區的經濟發展，1000公里以內的支線需求十分旺盛，畢竟飛機的快速性還是毋庸置疑的。
所以中國騰飛發展FCNB—210也無可厚非。
然而隨著高速鐵路項目被國家列為重點建設項目，并準備在國內建成四縱四橫的高鐵大動脈，支線客機的優勢地位就迅速下降了。
盡管支線客機的速度更快，但刨去驅車往返機場的時間，進入機場的等待時間，登機前的安檢時間，以及因為天氣等原因導致的航班延誤的時間，綜合下來支線客機的實際效率并不比高鐵強到哪里去。
特別是發達城市群間的高鐵效率反而比支線客機更高，也更方便。
如此一來除了西部一些地廣人稀的省份還需要一些中小型支線客機的運輸需求外，廣大的中東部經濟發達地區的支線客機運輸需求必然會出現斷崖式下跌。
在這樣的情況下在頭鐵的發展支線客機顯然是不明智的。
與支線客機方面的窘境不同，干線運輸市場并沒有受到高鐵建設的太大影響，反而進一步展現出強烈的現實需求。
畢竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里長途，飛機的時效性還是最快的。
這也導致重要的一二三線城市間的航線覆蓋率逐年增加，再加上產自八九十年代的老機型達到使用年限，國內航空公司將會騰出一大批專注于國內航線的干線客機空缺。
一方面是市場急劇萎縮；另一方面卻是逆市上揚，欣欣向榮，中國騰飛作為一家追逐利潤的航空、航天制造企業，究竟如何想選擇，自然不用多說，當然是更大的FCNB—220！
當然了，有人會問，中國騰飛的考慮只基于國內，國外市場怎么不考慮？
要知道國外的高鐵不概率并不高，對支線飛機的需求還是很旺盛的。
倒不是中國騰飛不想考慮，問題是中國騰飛產的民用機型的國外接受度低的可憐，即便FCNB—200系列取得了歐美適航證，但在競爭對手的刻意打壓和多年的惡意宣傳下，國外航司對FCNB—200更多的是持觀望態度，銷售量并不高。
至于走干線路線的FCNB—220就更不用說了，估計連歐美適航證都拿不到，就別提海外銷售了，好在國內的市場足夠大，而這也是中國騰飛敢于直接上FCNB—220的底氣所在！