一聽這話，孟慶國立馬來了精神，在他看來，莊建業這話很有可能是是在虛張聲勢。
要知道面齒輪同軸分扭技術的核心是使用直徑在300mm到500mm的面齒輪替代復雜的軸承齒輪組，從而實現直升機主減速器的結構簡化和降低重量。
然而想要得到這種面齒輪卻并不容易。
倒不是說材料上有多么困難，一般的高強度鈦合金即可，關鍵是加工精度要求非常高。
畢竟這種面齒輪在主減速器中起到了作用非比尋常，既要承受來自渦軸發動機高轉速，又要通過非正交小錐角斜齒輪傳遞給上一層的行星齒輪組，從而將轉速控制在一定范圍內。
正因為如此，面齒輪的與其他配套齒輪的嚙合程度，間隙大小都有著十分嚴格的要求。
所以，面齒輪同軸分扭技術的關鍵便是面齒輪本身的加工精度。
按照國內的齒輪精度等級劃分，最低限度也要達到6級，通常的情況下要能夠具備4到5級的精度才能滿足直升機主減速的耐用需求。
高精度齒輪加工雖然復雜，但作為比較傳統的機械加工類別，并不是無法辦到，無非是花的時間長一點，所需的人工多一點罷了。
說句不好聽的，三兩個八級鉗工，用銼刀磨上幾個月也能拿出精度為5的面齒輪。
問題是這樣一來綜合成本高不說，很難作為制式型號進行大批量的生產。
這也是為什么俄國和歐洲同為直升機研發的發達地區，明知道面齒輪同軸分扭技術好處多多，卻沒有立刻投入應用的重要原因。
沒辦法，俄國生產一個直徑在300mm的主減速器面齒輪平均需要22個經驗豐富的技術工人花費15天的時間才能完成。
歐洲好一些，利用機加工設備進行配套，可以將300mm面齒輪壓縮到5個技術工人花費7天的時間。
可無論是22個經驗豐富的技術工人花費15天還是5個技術工人花費7天，這類面齒輪的成本之高根本就不是一般人能承受得了的。
更何況一套直升機主減速器中最要也要3到5個這類大直徑面齒輪，如此情況下，一臺主減速的造價差不多抵得上傳統減速器的四倍以上，這也就罷了，問題是生產周期還被拉長了三倍左右，綜合算下來若完成一架直升機的成本，差不多抵得上兩架美制F—16的采購價了。
那還是直升飛機嘛？根本就是直升金機還不好。
當然，在這方面美國是個例外，因為休斯和西科爾斯基這些個美國直升機巨頭們早就為面齒輪開發出一款全新的磨齒機，從而達到平均1個技術工人一天能夠生產10個直徑在300mm到500mm不同規格的面齒輪。
效率之高，完全是按著歐洲和俄國在摩擦。
若非如此，美國人也不可能將這項技術應用到長弓阿帕奇和科曼奇這兩款直升機上，所謂的不就是跟F—22一樣，在武裝直升機領域保持對全球一到兩代的絕對優勢，如此美國人才覺得安全。
歐洲和俄國看著當然眼饞，提出采購的意向幾乎每個月都會發往美國，可美國卻將其列入限制出口的技術名單，別說是俄國，就連歐洲盟友想碰都沒門兒。
孟慶國作為大半輩子都跟直升機打交道的資深專家，這方面的情況他自然知曉，連俄國和歐洲都玩不轉的事情，騰飛集團就能弄得明白？