盡管確定以TM—9型飛機為基礎，但騰飛集團最終拿出來的，就跟運16一樣，改得連親媽都不認得了。
這倒不是騰飛集團故意搞新技術疊加，自己莫名其妙的提高機型的難度，實在是空軍和各大航空器研究所給出的指標過于苛刻。
首先，升限必須在11000米以上，如此方能令驗證機平臺搭載的作戰飛機系統能夠在高、中、低空進行全向的實際測試和數據采集。
除此之外，國內幅員遼闊，作戰飛機的系統驗證測試除了在東部地區的平原丘陵地帶實施外，西部的高原地區同樣需要高密度試驗。
不然又怎么可能實現作戰飛機的全空域戰備巡航？
所以提高實用升限，優化高原，特別是藏區高原的起降性能自然成為重要指標。
其次便是噪音控制，因為要搭載雷達系統和航電系統的測試設備，而這些設備往往又都是及敏感的元器件所組成，對外界的環境要求極高，特別是噪音，很容易造成干擾導致數據讀取不準。
這也是為什么國內各大航空研究機構對蘇聯的圖—154不怎么感冒的重要原因之一，實在是圖—154那種粗狂的基因中真的很難做好噪音控制這類精細活兒，特別是其尾部的三發品字形布局，導致機艙中后段的噪音出奇的大，再加上偶爾空氣擾流出現的震動，用敏感元器件兒堆起來的監測設備很難獲取準確的數據。
再次就是安全性，先不說飛機上搭載的設備都是高價值的東西，甚至不少還是利用外匯高價從國外進口，堪稱絕無僅有；就說那些參與測試的總師和專家們，個頂個都是航空領域的一流人才。
這要是平臺出點兒狀況，摔了、毀了，那損失之大絕對難以估量，正因為如此，平臺的安全性的指標非常高。
最后，也是最關鍵的便是成本，盡管部隊聯合幾大航空研究單位支持騰飛集團做這項所謂的“改裝”項目，但部隊和研究機構的錢又不是大風刮來的，更何況他們的日子依舊過得緊巴巴的，恨不得是一分錢掰成八瓣兒去話。
所以“改裝”后的平臺成本決不能高，不然幾個單位加在一起也承擔不起，因此平臺必須要在成本上做出優化。
如此種種指標疊加在一起，放到世界任何一家航空制造企業當中都是一項前所未有的挑戰，哪怕是美國的那些航空巨頭們也是一樣。
因為這考驗的不單單是企業的生產制造能力，而是全方位的技術底蘊，如果沒有充足的技術積累，缺少航空領域的技術消化，哪怕這家企業看上去很壯，哪也不過是虛浮的胖子，敵不過真正高手的一記重拳。
騰飛集團能行嗎？
答案就一個字：行。
放眼世界，騰飛集團或許比不過歐美航空巨頭近百年的技術積累，但在國內，騰飛集團絕對是技術積累最為豐厚的企業。
這主要得益于騰飛集團那種持續不斷的巨額研發投入、積極進取的技術創新制度以及開放式的團隊研發模式。