話音未落，福斯便從座位上彈起來，單手撐著駕駛座椅，把身子靠近儀表顯示器，貝克曼趕緊側過身子讓開位置，與此同時用手指著顯示器上的那個不斷閃動“223KW”數字，第一個反應就是儀表顯示器是不是出錯了。
可還沒等他發問，主駕駛位置的休·伍德便開口：“今天上午我們對飛機又做了一次深度檢查，除了尾部受損的地方，其他一切正常。”
話音未落，休·伍德同樣探過身子，看向那個不斷閃動的度數，不禁皺了皺眉，旋即偏過頭看向福斯：“先生，這就是騰飛航空總公司提供的APU？看來比我們想象的要好一些。”
休·伍德這話是真心實意，作為一名飛行員，他非常想讓駕駛的這架DC—10重新飛起來，正因為如此，他對APU的性能要求強過所有人。
因為一臺強大可靠的APU，不但是大型飛機換氣、空調、電力、增壓、液壓、以及發動機啟動等等供應系統的能量源泉，更是大型飛機緊急情況下應急動力的主要來源。
曾經不止一次的客機險情中，APU都發揮過至關重要的作用，讓飛機平穩降落，創造好幾個堪稱奇跡的迫降記錄。
休·伍德作為一名資深的大型客機飛行員，當然是希望所駕駛飛機上的APU性能越強越好，因為這東西不但可以提升客機的環境和服務質量，關鍵時候還是保命的法寶。
可什么樣的APU是性能強呢？最直觀的當然是功率越大的性能越強。
畢竟機尾的APU動力艙就那么大，之前霍尼韋爾生產的APU只能提供最高218千瓦的功率，且無法維持太久，通常的情況下只能做到196千瓦的持續功率輸出。
雖然對DC—10來說已經夠用，但跟波音的王牌波音747相比，APU的功效還是弱了不少，畢竟波音747所配備的APU可以做到全機控制系統的二次備份，但DC—10卻沒辦法將全部備份與APU完全連接。
之所以如此關鍵就是APU的功率不足，導致DC—10只能將液壓系統，舵面控制系統，生命維持系統等主要系統的備份連接APU，至于其他系統的備份則連接飛機攜帶的蓄電池。
這么一來DC—10的設計不但復雜，一旦主發動機出現故障，飛機無法快速切換備份控制，而是需要調整數個控制開關才能完成全部備份系統啟動。
這在平時的時候倒沒什么，可在要命的空中事故中，一鍵啟動和三鍵、四鍵啟動真的不是時間問題，而是要命的事情。
正因為如此，要說休·伍德說不羨慕波音747那是不可能的，為此也向麥道公司提過意見，麥道也覺得這方面需要改進，以便扭轉大眾對麥道客機安全性不佳的形象。
問題是麥道有心改進，可霍尼韋爾、通用、羅羅這類APU生產商卻坐地起價，你麥道想要APU，沒問題，溢價15%再說。
所以在休·伍德等人駕駛這架改進型的DC—10前來中國之前，麥道還在跟一種APU的供應商扯皮，究竟什么時候能達成協議誰也不知道。
因此當休·伍德看到顯示儀表的數字時，心里還是很高興，因為他發現儀表顯示器的數字還能再往上提一提，因為控制APU的副駕駛貝克曼手上的控制閥門并沒有推到底，這說明剛剛被換上的APU還有不小的余力。
質疑的話沒說出口并沒有讓福斯心情不快，因為此時此刻他也注意到了貝克曼手上的閥門與儀表顯示器上度數之間的聯系，旋即吃驚的問道：“還沒有到最大功率嗎？”