面對這種情況，莊建業真的沒啥好說的。
不能說國內的航空發動機的研制單位和生產廠不努力，不進取，但貪大求全的思想卻比比皆是。
這事兒總的來說也不算錯，畢竟追求更高、更快、更強是人類的天性，更何況大推力航空發動機本來就是人類一切工業智慧的結晶，有了它戰斗機的性能才能更加優良，有了它大型運輸機、轟炸機才能翱翔天際，有它大型民航客機才能越洋飛行。
當然能夠完成它，參與的技術人員才能獲得更高的榮譽，領導的官員也能得到更快的晉升。
小小的1000千瓦以下的渦輪燃氣動力裝置能做什么？就算上級領導來視察，都不好意思擺出來，那么小，功率那么低，萬一領導問，你這東西能裝什么飛機，說起來都尷尬。
除此之外，國外對應用于飛機輔助動力裝置的渦輪燃氣動力的開放態度，也促使國內各單位對該領域變得漫不經心。
特別是隨著波音、麥道等新一批大型寬體客機的引進，配套的飛機輔助動力裝置也已零配件兒的形式進入國內。
就比如說民航剛剛進口的六架波音—737客機上的Model—36飛機輔助動力裝置，因為其穩定的性能和超一流的高空啟動能力，得到西北所的青睞，將其應用在運7的改進型上，成為最新款的運7的輔助動力系統。
至于在戰斗機方面，國內秉承蘇聯五、六十年代的粗獷風格，對輔助動力的概念并不明確，再加上機載設備簡單，且基本上都是機械儀表，對機載電力系統要求并不突出，因此對輔助動力只停留在啟動主發動機上。
因此一般做的都很小，最大也不過十五公斤，再加上材料和結構上的限制，功率都不是很大。
所以國內戰機往往在機場內都要配備供電或者供氣等地面保障裝備，原因就是殲六、殲七戰機上沒有獨立的供電、供氣的輔助動力裝置造成的，而這也間接增加了地勤的負擔。
可因為作戰理念和戰術構成的不同，部隊似乎對此并不在意，直到21世紀10年代，殲—20的出現，才將這個思路徹底轉變過來，在機體內部加裝了APU飛機輔助動力裝置。
之所以如此，原因很簡單，輔助動力裝置APU是裝在飛機上的一套不依賴機外任何能源、自成體系的小型發動機。
在飛機地面維護時，主發動機不工作，APU可以向飛機提供電、氣、液壓等能源，可以不依賴地面設備的支持，提高飛機自給能力和維護保障性，延長主發動機的使用壽命和降低飛機的全壽命期維護費用。
發動機在空中出現故障時，或電源、液壓系統出現故障時，APU能提供電源、液壓等輔助能源，并可以輔助發動機快速空中起動，提高飛機的安全性及飛行能力。
不過這都是后話了，如今國內航空業，特別是部隊，對這方面還沒有足夠的重視。
所以莊建業下大力氣搞過來的T—62T徹底成了雞肋，是姥爺不疼舅舅不愛，當然了，如果李斯特能按照莊建業的想法，把Model—36弄過來，效果估計會好一些，畢竟民航的波音和麥道客機上用的就是這一款輔助動力裝置，多少能沾點兒光。
不過效果也不會太大，畢竟民航新到的寬體客機有自己的維修保障體系，騰飛廠過去學習行，上手攬活估計會被人亂棍打出來。
總而言之，言而總之，這次的AUP引進，怎么看都是個賠錢的買賣。
“莊廠長……小莊……”
就在莊建業因為渦輪燃氣動力裝置彷徨的時候，電話里傳來的一陣陣聲音，總算是讓莊建業回過神來：“額……錢教授，不好意思，我剛才有點兒走神，您說……”