有些地方氣流加速，壓強變小，聲速也隨之變小，這個地方的馬赫數就變得比較高，反之，馬赫數就會比較低。
在飛機不斷加速過程中，這些點的馬赫數會一起不斷提升，其中馬赫數最大的一個點，馬赫數達到一個臨界值，這便是所謂的臨界馬赫數。
也就是說飛機整體沒有超過音速，飛機表面就已經有些點超過了音速。
這個時候飛機表面就會產生一種叫做激波阻力的東西，從而消耗飛機的動力，影響飛機的速度和續航能力。
而超臨界機翼便是為了解決這個問題應運而生的，60年代末美國國家航空航天局通過對不同的機翼翼型的風洞試驗發現，飛機機翼率先超過音速的部分通常是機翼上表面那個有弧度的表面。
這個地方氣流被加速的非常快，壓強也比較小，聲速也比較小，這個地方的馬赫數之最大的，因此他們便提出一種沒有一般翼型那種明顯弧度，讓速度和壓強分布更加均勻。
頭部和尾部也做了相應調整，頭部更加平滑，尾部更加尖銳不說，下沿還有個凹進去的部位，如此設計的目的無外乎一個，就是讓上表面和下表面的氣流壓強都變得更加均勻。
如此，超臨界機翼便可在不超過音速的情況下，獲得更大的速度，有了速度，經濟性自然就會很好，相應的就會減輕飛機的結構總量，從而在同等重量的情況下不但非得更遠，也可以搭載更多的貨物或武器。
所以超臨界機翼一出現，就受到歐美航空巨頭的追捧，尤其是民航領域，飛得更遠、裝的更多，燃油消耗低永遠是民航客機追求的目標，而超臨界機翼完全滿足了這方面的需求。
于是從八十年代開始歐洲的空客率先在A300客機上應用超臨界機翼，波音、麥道、洛克希德隨后跟進，很快歐美民用客機便憑著更經濟的燃油消耗，以及更大的載荷橫掃國際市場，將意圖進入該領域分一杯羹的蘇聯民用客機死死壓在下面，從而確立了歐美在大型民航客機領域的壟斷地位。
當然了，歐美在聯合打壓蘇聯民航客機的同時，彼此之間的內部競爭也非常激烈，在超臨界機翼上尤為明顯，盡管所有技術出自美國國家航空航天局，但經過十多年的發展，早已形成以空客為代表的的歐洲路線，和以波音為代表的美國路線。
所以薛衛東才有這么一問，畢竟兩個路線各有所長，薛衛東很想知道騰飛廠用的是那一個？
對此莊建業笑得很燦爛，很自豪，同樣拍了拍眼前的TY—2plus：“我們用的是中國路線。”