幾乎與此同時
大洋彼岸。
華盛頓特區，獨立廣場2號。
美國國家航空航天局局長肖恩·奧基夫正斜靠在辦公椅上，手里拿著一份從對外關系辦公室轉達過來的分析文件。
內容，自然是分析大約十個小時之前華夏進行的首次載人航天發射任務。
作為老牌航天主管和太空研究機構，nasa要完成這樣一份報告，應該算是輕車熟路了。
畢竟，根據相關條約，航天任務發射之前，所屬國家或機構需要提前申請或報備發射時間、軌道情況等細節，以免出現“太空撞車”的情況。
基本上，能夠保密的就只有用途。
而神舟五號作為華夏方面宣傳已久的載人飛船，在這方面也沒什么值得遮遮掩掩的。
雖然華夏的首次載人航天飛行比尤里·加加林或是約翰·格林所執行的任務更加成熟，時間也更長，但仍然不太可能執行什么復雜的科研任務，基本還是驗證人類在太空中活動的注意事項，并積累大型航天計劃的的管理經驗。
所以，奧基夫局長對于報告本身，或者說，對于神舟五號本身倒也沒有特別關注。
相比之下，反而是這次任務產生的影響讓他更加在意——
2003年，整個航天領域來說不能算是個好年景。
年初哥倫比亞號的解體墜毀自然不必多說。
盡管已經過去了九個多月，但對于事故原因的調查仍在進行。
目前初步認定的結果，是航天飛機外殼上出現孔洞，導致再入大氣層過程中產生超高溫氣體進入航天飛機，最終釀成慘劇。
不過，孔洞本身的來源，卻還處在眾說紛紜的狀態。
盡管奧基夫已經讓部分媒體暗示，早在1999年，哥倫比亞號就已經發現過一次類似隱患，但當時沒有得到重視，以盡量把鍋甩給自己的前任丹尼爾·戈爾丁。
但對于他本人來說，在任上出現如此重大的災難，顯然是根本蓋不過去的丑聞。
這還沒完。
由于哥倫比亞號的事故，導致剩下的三架航天飛機也跟著停飛，原定三月份就要從國際空間站上返回地球的三名宇航員只好延長工作時間。
直到五月份，他們才總算等來接自己回家的聯盟t-10號飛船。
結果，在這次任務過程中又出了岔子。
雖然沒導致船毀人亡的嚴重后果，但飛船最終的落點偏離了預定區域400公里，直到降落兩小時后才被發現。
萬幸宇宙飛船對于場地的要求沒有航天飛機那樣嚴苛，還是維持了正常的降落姿態。
當搜救單位趕到時，三名宇航員甚至都自己爬出了返回艙……
但無論如何，美俄兩家連續出事，還是讓人們多少對載人航天有了些顧慮。
而在這樣的背景下，如果華夏的神舟五號任務大獲成功，無疑是形成了一個鮮明的反差。
尤其是nasa方面，就會顯得比較尷尬。
要知道，1994年nasa拒絕華夏申請加入國際空間站項目時給出的理由，就是后者不具備相關技術實力，并且美俄雙方的宇航員可以互相以對方的航天器作為備份，在安全問題上萬無一失，不需要第三種天地往返的交通工具參與。
這話在當時看來似乎沒太多問題。
可在9年過后的今天，就化作回旋鏢，扎在了奧基夫局長的后背上……
因此，對于神舟五號，他是不愿意多提的。
最好是能當做無事發生。
但問題是，人類對于宇宙進行探索，這是當下頂級的政治正確之一。
無論他心里怎么想，面子上都得出來祝賀一番華夏同行。
而祝賀……那就必定免不了要被不嫌事大的記者提問。
奧基夫甚至都能猜出自己將會面對的問題。
比如“你如何看待當年拒絕華夏加入空間站項目的決定”之類。
想到這里，局長先生只感覺頭疼——
我能怎么看？
又不是我要拒絕的！
“唉……”