而且這不單單是考驗車手本身，對于賽車的調校也是一個挑戰。因為不但要彎道的高下壓力，還要兼顧直道不能有太大的風阻，影響到出彎之后的加速，所以這需要找到一個完美的平衡點。
如果是之前的團隊陣容，靠阿虎跟山本右京他們，是絕對沒有辦法調校出這個平衡點。哪怕就是讓豐田技術團隊賽前支持，可能他們也會有經驗上的缺失。
畢竟F1對于豐田公司來說，是一個全新的領域，這批技術人員之前只調校過勒芒賽車的氣動布局，而馬尼庫爾賽道的懸架氣動調校，對于F1車隊來說都是一個難點。
但幸運的是，張一飛有科塞爾的加盟，德國老頭除了是邁凱輪車隊的策略師外，還是之前車隊的空氣動力設計師，德國柏林工業大學賽車工程教授。
之前張一飛就已經知道，科塞爾離開邁凱輪車隊的原因，除了對塞納轉會感到失望外，最主要還是因為自己在賽車設計上，被紐維的“黑科技”給打敗。
兩種因素疊加起來，最終讓科塞爾心灰意冷，離開了F1圍場，回到了大學的課堂上。
所以賽車的懸架調校跟氣動布局，對于科塞爾來說不是什么難點，算是完美的解決了張一飛后顧之憂。
但是俗話說得好，人無遠慮、必有近憂！十七個彎道的龐大過彎走線數據，對于張一飛來說，就是目前最大的難題。
特別是那些發夾低速彎，需要非常精準的記住過彎路線，如同地圖一般的刻在自己腦海之中。只有這樣，才能在高速賽車狀態下，不出現任何的走線失誤。
并且這一次也沒有霍根海姆賽道那樣的“車手寶典”，只能靠著張一飛自己，通過學習跟摸索，找尋最佳剎車點、正常走線、超車路線、防守策略等等。
科塞爾這幾天，也幾乎是全程陪著張一飛研究賽道，而不像是之前那樣當個甩手掌柜。
因為科塞爾也明白，這一站賽事關系著張一飛的未來前途，不單單只是贏那么簡單，必須要絕對的碾壓！
從早到晚，每天不低于十二個小時的高強度記憶，讓張一飛再一次體驗到之前在豐田青訓基地時候的拼命感覺，甚至可以說更瘋狂。
畢竟那個時候只是單純的體力消耗，而這一次張一飛還有高強度的腦力消耗，這就是亞洲車手天然的劣勢，在沒有來到歐洲參賽前，賽道就連見都沒見過，更別說有跑過的經驗了。
所以張一飛起點天然地，他必須要付出更多的努力，才能追上其他車手的步伐。
距離比賽還有兩天的時候，賽車試跑的申請終于得到馬尼庫爾運營方同意，張一飛脫離了紙上談兵的狀態，正式來到賽道進行試跑。
這一次張一飛同樣花了大價錢，把賽道的監控跟車隊語音系統都打開，這樣能更好的發現試跑過程中出現的問題，以及讓科塞爾傳遞指令。
雷諾賽車早已經從德國運輸過來，擺放在張一飛車隊P房里面。因為上一站是大修，所以賽車各方面都是換了全新零件，只要檢查一下運輸過程中沒有損害就OK了。
其實運輸損壞的情況也很少發生，畢竟賽車都是專用貨柜車運輸，雷諾公司在這方面有著豐富的經驗，檢查一遍只是為了以防萬一罷了。
“右京，調到中級下壓力，配合低離地間隙懸架。”
科塞爾直接發出了調校指令，雖然沒有霍根海姆賽道那種了如指掌的絕對掌控，但并不代表著科塞爾沒有準備。
可以這么說，科塞爾把這這一站當作F1賽事來看待，同樣，他也會用F1車手的標準來要求張一飛。只有越級的實力，才能達到碾壓的效果！