但以上四點，費爾南德斯·陳和他的商飛集團做到了那一點？
沒錯，他現在確實可以量產我們的‘tay’系列發動機，但那又如何？作為一款涵道比只有3的中等涵道比發動機，‘tay’已經在我們的淘汰目標之內了，在60KN至75KN的推力區間范圍內，我們的全新一代發動機是什么？
是BR700系列。
BR700系列完美的做到了更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音和更大的推力，除此之外，BR700系列還采用了模塊化設計，壽命也更長，可以為用戶節省更多的燃油以及售后維護成本，與‘斯貝’系列和‘tay’系列相比，BR700系列是跨時代的、全方位的領先——霍根先生，假設你是用戶，你會選擇BR700系列還是‘tay’系列？”
“是的，我贊同艾薩克森先生的觀點，”卡羅爾·艾薩克森的話音剛落，旁邊有人將話接了過來：“而且我們也明白，更大的涵道比、更低的油耗、更低的噪音也就意味著更高的技術含量，這些技術、這里面蘊藏的東西，可不是一個初入這個行業每天的菜鳥就能夠掌握的……”
“……”
面對眾人圍攻和聲討，帕特里克·霍根瞠目結舌，一時間竟然不知道應該如何應對。
反倒是卡羅爾·艾薩克森的話，得到了與會的一眾羅爾斯·羅伊斯高管們的贊同。
確實，“tay”發動機本質上可以認為是“斯貝”發動機的升級版，將“斯貝”的涵道比擴大到3、根據實際需要增加一級或者幾級增壓級、增加低壓渦輪、增加燃燒室噴嘴的數量……然后就成了“tay”，但實話實說，“tay”的技術根源就是來自于“斯貝”。
而隨著航空發動機技術的發展，小涵道比或者中等涵道比的渦扇發動機已經不行了，君不見在CFM56推出之后，小涵道比的JT8D幾乎是在一夜之間就賣不動了？
而在IAE的V2500系列推向市場之后，小涵道比和中等涵道比的渦輪風扇發動機幾乎再也找不到了市場，哪怕是在支線飛機使用的渦輪風扇發動機領域，燃油經濟性更好的大涵道比渦輪風扇發動機也開始逐漸興起——通用電氣的CF34系列的首款發動機CF34-3A的涵道比就達到了6.2！
羅爾斯·羅伊斯為什么要與艾利遜動力合作研發AE3007？
還不就是為了在支線飛機和中大型噴氣式公務機用大涵道比渦輪風扇發動機市場上占據一席之地？
而現在，帕特里克·霍根這個家伙，竟然說商飛集團的“tay”系列發動機竟然會威脅到羅爾斯·羅伊斯？
簡直是不知所謂！
這純粹是在給他的無能找理由！