“在機場航站樓的布局方面，我希望盡量避免長步道的設計，讓旅客在很短時間內就能抵達登機口。”林樓率先說出了自己的想法。
他在后世需要經常出差，有些機場給人留下的印象實在是糟糕極了，比如說深圳寶安機場，讓密集恐懼癥一進去就寒毛直豎的屋頂倒也罷了，畢竟那38000多個天窗可以讓更多自然光線進入室內，起到節省能源的作用，這種設計在全球許多機場都有。
但通過安檢通道后前往登機口的漫長路程就實在是讓他無法忍受，旅客在土字形航站樓的末端進入內部，然后登機口安排在土字形三個枝丫的末端，去絕大部分登機口都需要走漫長的道路。
再加上出來之后出租車等候區也有很遠的距離，導致了旅客不管是離開還是抵達都要在寶安機場內耗費大量的時間，這對每一名旅客來說都是一種巨大的折磨。
要是路上堵個車啥的，搞不好就會因為過于漫長的步行路程而耽誤登機時間，安檢通道里面倒是也有電動車，可大部分旅客恐怕都想不到進入機場內部之后還能打車吧？
相較而言，北京大興機場的設計就要好的多，類五角形的設計，讓每一個登機口距離航站樓入口都不算遠，無論旅客從哪個登機口上飛機，距離航站樓的中心位置都不會超過600米，步行不超過8分鐘，比寶安機場抵達登機口的平均時間縮短了一半兒都不止。
單就這一設計，就能幫無數旅客節省大量的時間，也讓機場的旅客吞吐變得更加順暢，大大提升了出行效率，提高了旅客的體驗感。
拉脫維尼亞的機場肯定沒有大興機場和寶安機場那么大，年旅客吞吐量也差得遠，不過肯定也有這方面的需求，畢竟那位旅客也不愿意拖著旅行箱在機場內來個長途徒步鍛煉吧？健身鍛煉這種事兒還是放在戶外或者健身房里比較好。
“你說的很對，我每次去戴高樂機場一號航站樓的時候，總能很快抵達登機口，但是去新修建的T2A航站樓時，都會覺得這是一場漫長的旅程。”阿爾方斯也是心有戚戚。
戴高樂機場的一號航站樓是圓盤型，登機口沿著圓盤的外沿分布，旅客從圓心前往各個登機口，位置都差不多遠；而剛剛建成不久的T2A航站樓則是長條形，要是登機口位于兩邊，那就得走很遠的路了。
“既然拉脫維尼亞的經濟情況比較好，那么我們還可以在航站樓內部安裝自動步道，讓旅客可以更輕松地抵達登機口。”
自動步道誕生的時間比較早，1900年巴黎世博會上便展出了這一產品，但一直到五十年代航空業大發展的時候才派上用場。
奧的斯公司曾經在文章里這么宣傳自家的自動步道，“那個人的祖先曾與篷車一道跋涉西行，但他可不愿拖著行李從航站樓跋涉300英尺前去登機。”、
1958年，全球首條機場自動步道在達拉斯拉夫菲爾德機場落成，在使用之初出現了一堆問題，但并沒有阻礙這項技術在許多大型機場得到應用。
只是由于成本的問題，國內目前暫時還沒有使用，但在這個項目上，似乎不存在這方面的問題。