“嗡嗡嗡～”
車間的工作臺上，一臺做工精密的電機在極速轉動，在它身上還連了密密麻麻的線路與器件。
一旁的工業電腦屏幕中，呈現出采集的各種試驗數據。
夏景行和艾伯哈德目不轉睛的看著屏幕上的各類數據。
不一會兒，實驗就結束了。
艾伯哈德看了眼一直保持沉默的夏景行，小聲說道：“戴倫，這就是我們現在的解決方案，搭載的是一臺兩速變速箱，一擋齒比為4.2:1，二擋齒比為2.17:1，終傳比3.41:1，電機的話是185kW，電池53kWh……”
夏景行輕輕點頭，“這變速箱應該是Xtrac隨便拿來湊數的吧？”
艾伯哈德笑容有幾分尷尬，“也不能這樣說，他們還是考慮了Roadster的參數后改進了許多。”
夏景行淡笑不語，全球只有少數頂級的主機廠能完全掌握變速箱的自主研發，即便強如寶馬，也只是以深度合作的方式與采埃孚進行協作。
但寶馬與采埃孚合作的變速箱，寶馬享有一部分專利和專屬使用權。
也就是說，采埃孚想把合作的變速箱賣給別的汽車廠家，需要得到寶馬的同意。
可想而知，汽車工業技術構建的護城河水有多深了，特斯拉訂的這款變速箱只是大路貨。
而特斯拉自己開發變速箱，又沒有那個實力。
與Xtrac合作開發，私人訂制是一條看起來不錯的路子，但絕對是一條不歸路。
“公司賬上還有多少錢？”夏景行看向艾伯哈德。
“不多了，不包括客戶的訂車款，我們還有一千余萬美元資金。”
說話的時候，艾伯哈德有意避開夏景行的眼睛，顯得有些沒有底氣。
如果要給他這位CEO近年的表現打分的話，那絕對是不合格。
在汽車即將量產的時候，變速箱設計出現問題，導致交付可能延后，很容易就引發客戶以及投資人和市場的信任危機。
可要支撐量產計劃，那就還得繼續往下融資。
目前的特斯拉想去融資，一旦公開真實情況，肯定沒有去年發布原型車的時候那么受追捧。
去年的特斯拉可謂風光無限，在推特上放話要挑戰保時捷、法拉利，引爆網絡輿論，無數人為之側目，同時也記住了這個向偉大科學家特斯拉致敬的電動汽車品牌。
結果今年就要造不出來車了，量產日程無限延后。
艾伯哈德不敢想象，這事情一旦傳開了，員工會怎么想，還有外界又會怎么嘲諷特斯拉，最關鍵的公司估值，恐怕也要打成骨折。
夏景行在細細的回顧和思考特斯拉近幾年的融資活動、研發支出。
特斯拉從他入股那刻算起，兩年多時間里，依次完成了A輪750萬美元、B輪1300萬美元、C輪4000萬美元，共計三輪股權融資。
6000余萬美元的資金，其實對于造車來說，不過是杯水車薪而已。
但幸好有他“指導”斯特勞貝爾提前了大半年搞出了電池管理系統，免去了大量無用的實驗，節約了時間與研發成本。