這的確算是意外之喜。
只是這一次傳統的高科技企業，比如那些車企跟飛機制造企業，卻都保持了靜默。
沒辦法，雖然馨系統不在支持會員功能，但不管是高能固態電池，還是現在的自動駕駛系統，都還要依賴于宇馨科技的專利支持。
以現在宇馨科技瘋狂的行事風格，斷掉了會員還好說，如果切斷了智能化自動駕駛系統跟高能固態電池供應，對于歐美這些高端制造業而言，絕對是沒頂之災。
壓力擺在那里。
曾經華夏制造雖然攻陷了他們生活的方方面面，但是起碼在汽車制造業這塊，大家還是拿捏的穩穩。
可自從高能固態電池橫空出世之后，就不是這么回事了。
對于傳統歐美車企來說，他們掌握著最先進的發動機技術跟工藝，所以在傳統燃油車上，華夏的車企很難短時間內追上他們。
但當高能固態電池出現之后，情況就逆轉了。
電動車的安全性跟續航里程直接出現一個飛躍，日常使用場景明顯比燃油車要更為方便。更可怕的是，電動車的電機結構可比內燃機要簡單太多，且動力傳遞更迅速。
結構簡單就意味著更方便維護。
曾經電動車一直不好普及，痛點其實主要是在電池。
續航里程總是不達標，讓人有旅程焦慮；長途加電不是太方便；氣溫太低容易虧電；氣溫過高，又會導致電機轉化無用能量過多，加上車內必須開啟空調，又讓里程數縮短。
加上時不時有電池自燃的情況發生，自然給絕大多數消費者的觀感不太好，起碼不如內燃機穩定。
但現在情況不一樣了。
第三代的高能固態電池正常工作溫度已經做到了在零下20攝氏度到72攝氏度之間，雖然能量密度更高，但安全性卻比以前的電池要強數倍，電池故障率達到了百萬分之三，且即便出現故障，也不會導致自燃或者爆炸，而是通過內部的安全機制，直接進行快速自放電。
在加上路邊充電樁的普及、智能駕駛加成以及電相對于汽油而言的使用跟維護成本優勢，現在電動車概念已經深入人心。當年因為第一時間拿到了固態高能電池的授權，在當年固態高能電池產量還沒跟上的初期，電池廠優先滿足的是華夏自主品牌電動車的需求，直接帶動這一產業在國際市場上占據了一席之地。
這大概是彎道超車的典型了。
直接后果是，當年幾乎在歐美拿不到市場的華夏電動汽車很自然的開始在市場上占據了一席之地。經過這些年的發展，技術愈發成熟，華夏的電動車已經在全球市場上擁有了較為固定的市場份額。
雖然不算太過龐大，但是貴在穩定，而且吃的都是這些國外傳統車企讓出的市場。
吃過這種大虧之后，行事自然謹慎。
不管是高能固態電池還是已經能實現L5級自動駕駛車載馨系統都是這些車企不能放棄的。
自然也不會跟著這些谷歌、亞馬遜這些友商瞎鬧。
這也激起網上部分人的不滿，開始在各種平臺抨擊這些傳統科技產業關鍵時刻不跟大家一條心，這自然也惹起了不少人的反感，尤其是大牌車企的反感。