全世界的打車公司就沒一家盈利的，包括美國的Uber和Lyft，以及印度的O，東南亞的Grab和GoJek。
不過聚合打車和順風車還是可以做做的，前者跟各大打車軟件定的抽成傭金是每筆訂單金額的10%，后者抽成是5%。
惠民出行給每一位用戶發放了88元車費抵用券，每次可以抵用車費的10%，剛好把傭金抽成拿來做補貼了。
不過88元也不算多，用戶消費880元就把紅包給用完了。打車頻率較高的用戶一個月就基本上可以達到880元這個數字。
但一個月時間，基本上也把用戶的使用習慣給培養出來了，以后用戶打車可能第一時間就會選擇到惠民出行使用聚合打車了。
對于惠民出行來說，除了第一個月的用戶補貼，后續只需要做好IT系統的運營維護，以及做好合作平臺的溝通協調工作，運力調度等等，之后的日子里，聚合打車就可以產生正向的現金流了。
張益達可不會頭鐵的去推出自有打車品牌，首先時間上就來不及了，而且還背著共享單車這么個燒錢大坑，再加上個自營網約車，怕是想讓自己上天臺。
順風車的話，嘀嘀最初抽成是5%，迫于運營壓力，最近已經漲到了10%。
張益達制定5%，就是擺明了要搶嘀嘀的車主和業務量。
惠民出行的順風車日訂單是3萬，按照年訂單1000萬計算，假設平均訂單金額是30元，抽成5%一年才1500萬營業收入。
這點錢是不夠用戶和車主補貼，以及員工薪酬，系統維護和公司日常運營的。
前期肯定得燒錢，后期再調整補貼和抽成比例。
不過張益達對這項業務期望不高，達到盈虧平衡就不錯了，推出它也只是為了豐富惠民出行的功能模塊，間接還能帶動聚合打車的業務。
他要扭轉用戶的觀念，把他們對惠民出行的認知從共享單車扭轉到整個出行領域，不僅僅可以解鎖使用共享單車，還能打車。
邏輯就這么簡單，但做起來需要投入大量的精力和經費。
想到這，惠民出行的現金流確實已經告急了，下個月工資都要開不出來了。
張益達對黃曉峰說道：“惠民出行和Green的股權機構拆分做好了沒有？”
黃曉峰點點頭，“已經搞定了，和現有股東都協商好了，我們和他們對Green的持股會重新裝入一家新的開曼公司。
以后，Green和惠民出行，除了有一部分共同的股東以外，股權上將沒有任何的關系，財務上也不再有任何的牽扯。”
張益達點點頭，惠民出行現在自身難保，確實奶不起Green了。
放Green出去獨立融資也好，起碼硅谷那邊很多資本大佬對這個項目有興趣。
以前Green和惠民出行綁在一起，大幾十億美元的估值，無法單獨入股Green，讓不少硅谷投資人打起了退堂鼓。
不是投不起，是按照現在這個估值投進去，將來的回報率太低。
另外，科技含量上來講，造價更高的Green比惠民單車更有噱頭。
概念嘛，講故事嘛，張益達都懂。
現在各自獨立發展，對大家都好。惠民出行擺脫一個財務包袱，Green可以獲得融資，加速發展。
不過，得考慮一下企業控制權了。
張益達又問黃曉峰：“投票權呢？風投那邊同意修改AB股沒有？”
黃曉峰點點頭，“同意了，你持有B股，1股20票投票權。”
張益達這下松了一口氣，他在惠民出行的持股只有算上代持的期權池也不過40%出頭一點。
惠民出行的股權架構平移到Green以后，Green再進行幾輪融資，張益達的持股比例搞不好要下降到20%以下去了。
其實1股10票投票權就夠了，有受害妄想癥的張益達硬是要搞成1股20票投票權。